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從民航大國(guó)到民航強(qiáng)國(guó)，需要我國(guó)民航系統(tǒng)與航空制造業(yè)結(jié)成命運(yùn)共同體

民航這兩年很賺錢，民航運(yùn)輸供需兩旺，形勢(shì)喜人，中國(guó)現(xiàn)在可以當(dāng)之無(wú)愧地成為民航大國(guó)了，但是任何一個(gè)民航人都會(huì)有隱憂縈繞在心，就是目前的贏利可持續(xù)嗎？能持續(xù)多久？

威脅民航持續(xù)贏利的潛在風(fēng)險(xiǎn)有三個(gè)，一個(gè)是油價(jià)上漲，比如恢復(fù)到每桶80美元以上，另一個(gè)是高額的民航飛機(jī)購(gòu)機(jī)和維護(hù)成本，還有一個(gè)是高鐵在逐步吞噬民航中短途市場(chǎng)。

按油價(jià)波動(dòng)規(guī)律，目前的低價(jià)持續(xù)時(shí)間不會(huì)很長(zhǎng)，最多幾年，短則明年，反正不會(huì)一直低價(jià)下去。

民航飛機(jī)的市場(chǎng)，基本上是被國(guó)外飛機(jī)制造商壟斷，目錄價(jià)在不斷上漲，造成航空公司基本是高負(fù)債經(jīng)營(yíng)，國(guó)內(nèi)航司負(fù)債率大部分都在70%以上，每年利息支出巨大。據(jù)海南航空公布的2012年全年財(cái)報(bào)顯示，2012年海航完成主營(yíng)業(yè)務(wù)收入268.70億元，同比增長(zhǎng)10.67%，但凈利19.28億元，同比下降26.74%。同時(shí)，利息支出達(dá)36億，有人說(shuō)海航員工辛苦工作一年還不夠支付利息。

相比較而言國(guó)外航空公司的負(fù)債率相對(duì)較小，如美國(guó)達(dá)美航空公司2012年財(cái)年資產(chǎn)負(fù)債率為28.53%，美國(guó)西南航空資產(chǎn)負(fù)債率為16.96%。

高鐵營(yíng)運(yùn)里程，運(yùn)行密度在不斷加碼，到今年底基本上已經(jīng)覆蓋80%的人口地區(qū)，面對(duì)京滬高鐵飽和的情況，鐵路總公司已經(jīng)在著手建設(shè)京滬第二高鐵。高鐵的競(jìng)爭(zhēng)，制約了航空公司通過(guò)提高價(jià)格來(lái)抵消成本上升，假設(shè)航空公司被迫以提高價(jià)格的方式應(yīng)對(duì)成本提升，則必然會(huì)把民航乘客向高鐵和長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)推送。

如果對(duì)比高鐵和民航的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，影響民航財(cái)務(wù)利潤(rùn)的飛機(jī)采購(gòu)成本和燃油成本，對(duì)鐵路總公司都不存在，高鐵各大系統(tǒng)包括車輛、信號(hào)控制系統(tǒng)、接觸網(wǎng)系統(tǒng)、路軌橋隧基建等等基本上是國(guó)產(chǎn)化，鐵路總公司采購(gòu)價(jià)格是以高鐵供應(yīng)商企業(yè)成本加上固定利潤(rùn)率來(lái)定價(jià)的，所以，鐵路總公司采購(gòu)成本會(huì)比較低。同時(shí)，高鐵的能源是電力，不會(huì)隨原油市場(chǎng)的波動(dòng)和波動(dòng)，而且，中國(guó)的電價(jià)，在世界上看也是相對(duì)便宜的。

對(duì)民航系統(tǒng)而言，燃油的成本躲不過(guò)去，但如果中國(guó)的大飛機(jī)供應(yīng)能實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，對(duì)飛機(jī)采購(gòu)成本會(huì)極大的降低。相比在歐洲，高鐵的價(jià)格經(jīng)常高于民航機(jī)票價(jià)格，臺(tái)灣因?yàn)椴少?gòu)日本新干線，采購(gòu)建設(shè)維護(hù)成本極高，所以也是連續(xù)多年虧損，幾乎破產(chǎn)。

鐵路系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，來(lái)源于鐵道部大一統(tǒng)的運(yùn)作，鐵道部一直站在長(zhǎng)遠(yuǎn)利益看待國(guó)產(chǎn)化和國(guó)際合作的關(guān)系，把支持系統(tǒng)內(nèi)產(chǎn)學(xué)研機(jī)構(gòu)的發(fā)展看成自身發(fā)展的頭等大事，無(wú)疑，鐵道部是中國(guó)戰(zhàn)略規(guī)劃能力最強(qiáng)的部門。

對(duì)比民航系統(tǒng)，幾十年來(lái)，沒有和中國(guó)航空工業(yè)部門一起徹底完成過(guò)一次完整的國(guó)產(chǎn)飛機(jī)的需求論證、飛機(jī)研制和產(chǎn)品銷售以及維護(hù)保障、反饋優(yōu)化國(guó)產(chǎn)飛機(jī)生命周期全部過(guò)程。出來(lái)混總是要還的，沒有國(guó)產(chǎn)飛機(jī)的選擇，中國(guó)航空企業(yè)只能接受美國(guó)歐洲巨額的飛機(jī)價(jià)格和長(zhǎng)達(dá)3-5年的交貨期。

是中國(guó)航空工業(yè)不行嗎？中航工業(yè)連殲20這樣四代機(jī)也研制出來(lái)了，殲20在軍機(jī)地位算是民航機(jī)里的波音787。所以，不被中國(guó)民航待見的中航工業(yè)，實(shí)力并不弱，給點(diǎn)陽(yáng)光，人家就能燦爛。。

還可以看看中國(guó)其他行業(yè)例子，比如中國(guó)移動(dòng)，如果沒有華為等企業(yè)在電信產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)打敗外國(guó)巨頭，如果現(xiàn)在電信營(yíng)運(yùn)商都是用西門子愛立信諾基亞的電信設(shè)備，如果都是用著上萬(wàn)元一部大哥大，中國(guó)移動(dòng)肯定不是一個(gè)非常賺錢的公司。

再比如中國(guó)水電機(jī)組，在建三峽電站的時(shí)候還需要進(jìn)口70萬(wàn)千瓦級(jí)別的水電機(jī)組，但根據(jù)國(guó)家安排，外國(guó)企業(yè)必須向中國(guó)東方電氣等企業(yè)轉(zhuǎn)移技術(shù)，聯(lián)合供貨，結(jié)果經(jīng)過(guò)十年的磨練，中國(guó)的大型發(fā)電機(jī)組的競(jìng)爭(zhēng)力已經(jīng)處于國(guó)際領(lǐng)先地位。類似還有中國(guó)核電，堅(jiān)持發(fā)展自有核電機(jī)組結(jié)合引進(jìn)吸收，現(xiàn)在已經(jīng)突破三代反應(yīng)堆技術(shù)，向四代反應(yīng)堆演進(jìn)。

國(guó)內(nèi)外事實(shí)證明，像航空工業(yè)這樣資金密集技術(shù)密集的產(chǎn)業(yè)，沒有國(guó)家力量的先導(dǎo)投入，但靠企業(yè)自身力量，尤其是還比較弱小的中國(guó)航空工業(yè)力量，是難以成功的。但是，如果得到國(guó)家立項(xiàng)支持，中國(guó)的航空工業(yè)就有不俗的表現(xiàn)，中國(guó)軍用大飛機(jī)國(guó)家立項(xiàng)并把研制生產(chǎn)任務(wù)交給西飛時(shí)，西飛在不到十年的時(shí)間就完成研發(fā)裝備部隊(duì)，說(shuō)明只要國(guó)家戰(zhàn)略規(guī)劃到位，投入到位，西飛等中航工業(yè)的企業(yè)，是會(huì)交出合格答卷的。

中國(guó)民航局作為中國(guó)民航事業(yè)的主管機(jī)構(gòu)，更要承擔(dān)起扶持中國(guó)民用大飛機(jī)的歷史責(zé)任，要學(xué)習(xí)鐵道部等部委在處理獨(dú)立、自主、創(chuàng)新和對(duì)外合作、引進(jìn)吸收關(guān)系的成功做法和經(jīng)驗(yàn)，從實(shí)現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興的角度看待國(guó)產(chǎn)民用飛機(jī)的發(fā)展，給予國(guó)產(chǎn)飛機(jī)足夠的支持。同時(shí)，正確對(duì)待中國(guó)國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)在初始階段和國(guó)外先進(jìn)飛機(jī)的不足，引導(dǎo)航空企業(yè)和乘客對(duì)國(guó)產(chǎn)飛機(jī)可能的問(wèn)題給予一定程度的理解和包容。

在新加坡到馬來(lái)西亞的高鐵項(xiàng)目中，中方財(cái)團(tuán)則以中國(guó)鐵路總公司為首的財(cái)團(tuán)參與投標(biāo)，該財(cái)團(tuán)還包括中國(guó)鐵建、中國(guó)鐵路通信信號(hào)股份有限公司和中國(guó)交通建設(shè)股份有限公司。國(guó)產(chǎn)飛機(jī)參與對(duì)外銷售的過(guò)程中，同樣需要國(guó)內(nèi)有國(guó)產(chǎn)飛機(jī)使用經(jīng)驗(yàn)民航運(yùn)輸企業(yè)積極參與，提供外國(guó)客戶全方位使用、維護(hù)、管理經(jīng)驗(yàn)，共同開拓海外市場(chǎng)。

如何能強(qiáng)化民航系統(tǒng)和中國(guó)航空制造業(yè)的緊密聯(lián)系？作為關(guān)心民航和中國(guó)航空制造業(yè)的發(fā)燒人士，我個(gè)人提出以下建議：

作為最終用戶的航空企業(yè)，也一定要和商飛、中航工業(yè)、中航發(fā)等企業(yè)結(jié)成命運(yùn)共同體，支持飛機(jī)的國(guó)產(chǎn)化，中國(guó)航空制造企業(yè)的成功，同樣也就是中國(guó)各個(gè)航空運(yùn)輸企業(yè)的成功，就像華為的成功也造就中國(guó)各大營(yíng)運(yùn)商的成功一樣，支持國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)就是支持各航空公司自己的未來(lái)。

民航系統(tǒng)，包括各個(gè)航空公司、空管、監(jiān)管部門派出飛行員、管制員、地面機(jī)務(wù)人員，客艙部服務(wù)人員，全過(guò)程參與國(guó)產(chǎn)飛機(jī)如MA700、ARJ21、C919及其改進(jìn)型的飛機(jī)研制，從飛機(jī)研制的第一秒開始，就緊扣客戶需求，把客戶需求注入到飛機(jī)的胚胎甚至基因中。

民航系統(tǒng)不能把買國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)當(dāng)做完成政治任務(wù)，買完了事，還需要積極的投入力量，把國(guó)產(chǎn)飛機(jī)飛好維護(hù)好，積極向廠家反饋問(wèn)題及改進(jìn)建議，為國(guó)產(chǎn)飛機(jī)事業(yè)積累知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)。

當(dāng)然，作為中國(guó)航空制造業(yè)負(fù)有重大使命的中航工業(yè)、商飛公司和中航發(fā)，一定要珍惜民航系統(tǒng)給以的機(jī)會(huì)，民航系統(tǒng)的健康順利發(fā)展，也是中國(guó)航空制造業(yè)成就夢(mèng)想的希望。（劉云瑞/文）